02 août 2017

BASTA IMMIGRAZIONNE IN ITALIA BASTA !

Le groupe de Visegrád

 

 

veut aider l’Italie à stopper

 

 

l’immigration : Rome refuse !

 

Les médias n’ont pas beaucoup parlé de l’aide proposée par les Premiers ministres de Pologne, Hongrie, Tchéquie et Slovaquie au gouvernement italien


Français expatrié en Pologne depuis 1993, correspondant du quotidien catholique français Présent, contributeur du site Visegrád Post, collaborateur de l'hebdomadaire conservateur polonais Do Rzeczy et commentateur du quotidien Gazeta Polska Codziennie.

 

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Les médias français n’ont pas beaucoup parlé de l’aide proposée par les Premiers ministres de Pologne, Hongrie, Tchéquie et Slovaquie au gouvernement italien, afin de stopper l’immigration illégale en Europe. Fort de sa coopération réussie avec l’Autriche et les pays de la route des Balkans, qui a permis début 2016 de fermer cette route en bloquant, contre l’avis de Berlin et Bruxelles, le passage entre la Grèce et les pays plus au nord, le groupe de Visegrád (V4) a envoyé, le 20 juillet, une lettre à Paolo Gentiloni pour lui proposer de contribuer financièrement et matériellement à la surveillance de la frontière méridionale de la Libye, à l’entraînement des garde-côtes libyens et à la création de hotspots hors d’Europe. Le but est, bien entendu, de pouvoir examiner les demandes d’asile avant de faire venir les éventuels vrais réfugiés, de décourager les migrations économiques et d’empêcher la venue de nouveaux djihadistes adeptes du terrorisme islamique.

« Nous croyons que les vrais demandeurs d’asile doivent être identifiés avant d’entrer sur le territoire de l’Union européenne. Nos frontières extérieures doivent être protégées, »​‌”

ont écrit les Premiers ministres Viktor Orbán, Robert Fico, Bohuslav Sobotka et Beata Szydło à leur homologue italien Paolo Gentiloni. Parallèlement, le V4 a exigé dans cette lettre transmise par le Hongrois Viktor Orbán, dont le pays occupe en ce moment la présidence tournante du groupe, que l’Italie ferme enfin ses ports à l’immigration illégale. Une exigence soutenue par l’Autriche, dont l’armée se prépare à défendre la frontière contre l’invasion migratoire passant par l’Italie et dont le ministre des Affaires étrangères a lui aussi appelé Rome à cesser de transférer les immigrants illégaux sur son territoire.

La réponse du président du Conseil italien aux pays d’Europe centrale et orientale ne s’est pas fait attendre. Dès le 21 juillet, Gentiloni déclarait ne pas accepter les leçons et les phrases menaçantes du V4 : 

« Nous n’avons pas de leçons à recevoir […]. On ne peut également pas accepter des paroles de menaces qui viennent de pays voisins. Nous disons de manière sereine que nous continuons à faire face à nos obligations. Nous demandons à ce que toute l’Europe remplisse ses obligations, sans qu’elle éprouve le besoin d’émettre des propositions douteuses. »

Le journal Il Giornale, proche du parti de centre droit Forza Italia de Berlusconi, a par contre loué l’initiative du groupe de Visegrád. La Ligue du Nord, incontournable allié de Forza Italia en cas de victoire des droites aux élections législatives prévues pour le printemps prochain, a quant à elle remercié les Premiers ministres du V4 pour leurs propositions qu’elle soutient intégralement. Son secrétaire national, Paolo Grimoldi, a même écrit une lettre ouverte pour regretter l’arrogance du Premier ministre italien et vanter les politiques migratoires du V4.

Ainsi, le gouvernement de centre gauche de Paolo Gentiloni a dévoilé ses cartes. Si des centaines de milliers d’immigrants débarquent chaque année sur les côtes de l’Italie et que des milliers d’autres se noient en Méditerranée, c’est parce qu’il le veut bien, que ce soit par idéologie ou pour d’autres raisons plus glauques. Il ne faut pas s’attendre à un changement de politique avec ceux qui gouvernent aujourd’hui à Rome, et les pays d’Europe centrale et orientale ne sont moralement pas tenus d’accepter la relocalisation chez eux d’immigrants que d’autres encouragent à venir toujours plus nombreux pour coloniser et islamiser notre continent.

Olivier BAULT

Journaliste Francophone en Pologne

Français expatrié en Pologne depuis 1993, correspondant du quotidien catholique français Présent, contributeur du site Visegrád Post, collaborateur de l'hebdomadaire conservateur polonais Do Rzeczy et commentateur du quotidien Gazeta Polska Codziennie.

BASTA IMMIGRAZIONNE IN ITALIA E EUROPA ! STOP ! BASTA !

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OPERATION SOPHIA EN MEDITERRANNEE 

 FOCUS

Migrants en Méditerranée : L’opération européenne Sophia évolue

 

Article payant offert ( merci à eux )

Extension de la zone d’opération, activité étendue à la lutte contre le trafic d’armes, formation et développement d’un corps de garde-côtes libyens … Lancée en 2015, l’opération Sophia, dédiée à la lutte contre le trafic d’êtres humains en Méditerranée centrale, a été prolongée d’un an, jusqu’au 27 juillet 2017. Cette décision, actée lors d’un Conseil européen le 20 juin dernier, a été assortie d’autres mesures entérinées le 30 août afin de rendre l’opération plus efficace et tenir compte des évolutions constatées autour de la Libye.

150.000 migrants pour un business estimé à 4.5 milliards d’euros

Pour mémoire, comme l’opération Atalante, active depuis 2009 pour lutter contre la piraterie au large de la Somalie, Sophia entre dans le cadre de la Politique de Sécurité et de Défense Commune (PSDC) de l’Union Européenne. Son Comité, constitué d’ambassadeurs des pays membres de l’UE, lui donne ses directives. Actuellement commandée en mer depuis le porte-aéronefs italien Garibaldi, la force aéromaritime européenne, baptisée EUNAVFOR Med, est dirigée par un état-major international basé à Rome. 

On s’en souvient, Sophia avait été lancée suite à une dramatique série de naufrages au cours desquels des milliers de migrants ont perdu la vie en tentant de gagner l’Europe depuis la Libye. L’élément déclencheur fut la catastrophe du 18 avril 2015, quelques 700 personnes mourant suite au chavirage de leur embarcation.

Face à ces drames et à la pression migratoire aux portes de l’Europe, environ 150.000 candidats à l’exil rejoignant l’an dernier l’Italie et Malte via la Méditerranée centrale, il a été décidé de s’attaquer aux passeurs. Des réseaux criminels qui profitent de la déliquescence des institutions libyennes depuis la chute du colonel Kadhafi en 2011 pour prospérer. Ainsi, en 2015, le business de la migration irrégulière, à terre et en mer, avec au passage l’exploitation des personnes qui offrent dans certains cas une main d’œuvre proche de l’esclavagisme, a représenté rien qu’en Libye une manne de 4.5 milliards d’euros d’après les chiffres d’Europol.

Recueil de migrants par la force européenne (© : EU-NAVFOR)

87 trafiquants interpelés, 288 bateaux coulés et 25.023 personnes sauvées

Après une période dédiée au renseignement, afin de connaître les modes opératoires des réseaux, trois phases d’action ont été planifiées. La phase 2A permet à l’EUNAVFOR Med d’intercepter et interpeler les passeurs dans les eaux internationales, tout en détruisant après recueil des migrants les embarcations afin qu’elles ne resservent pas. La phase 2B prévoit d’étendre cette action dans les eaux libyennes et la phase 3 vise à intervenir contre les trafiquants directement à terre. Une planification coercitive qui ambitionne de priver progressivement les réseaux de toute liberté de manœuvre en mer et jusqu’au littoral.

Lancée le 7 octobre 2015, la phase 2A a déjà produit des résultats intéressants. Ainsi, en date du 1er septembre2016, on comptait depuis le début de l’opération 87 trafiquants présumés interpelés en mer et déférés à la justice italienne. Dans le même temps, 288 embarcations ont été détruites. Pour mémoire, en février dernier, Sophia avait remis aux autorités italiennes 46 passeurs présumés et détruit 70 bateaux servant au transport de migrants. Dans le même temps, en un an, les bâtiments européens ont secouru plus de 25.023 migrants. Contrairement à certaines affirmations, l’opération, même si elle reste pour le moment cantonnée aux eaux internationales, est donc loin d’être inutile. « Sophia a clairement produit un effet sur les réseaux puisque cette présence les obligent à modifier leurs modes d’action pour être moins vulnérables. Quand nous avons lancé la phase 2A, ils ont eu tendance à rester dans les eaux territoriales libyennes, où nous ne pouvons pas intervenir sans accord du gouvernement légitime de la Libye. Le nombre de  passeurs s’aventurant en haute mer a chuté. Toutefois, depuis quelques semaines, on les retrouve de nouveau dans les eaux internationales, où une dizaine ont été pris entre la fin juillet et début août », explique le contre-amiral Gilles Humeau, qui commandait  l’opération Sophia depuis février et auquel a succédé le 30 août le contre-amiral René-Jean Crignola.

Pour l’heure, les raisons de ce retour des passeurs dans des zones où ils peuvent être appréhendés ne sont pas encore clairement établies : « Nous étudions les causes de ce phénomène. Ils ont sans doute des difficultés logistiques et prennent des risques, peut-être au large pour tenter de récupérer des bateaux ».

Le contre-amiral Humeau (© : EU-NAVFOR)

Interdire la vente de pneumatiques en Libye

A ce propos, l’Union Européenne réfléchit autour de la lutte contre l’approvisionnement des réseaux en embarcations, en particulier pneumatiques. Il est en effet apparu au cours des investigations sur la provenance de ces moyens nautiques que les trafiquants se faisaient fournir en toute légalité par les réseaux commerciaux classiques. Des conteneurs remplis de gonflables produits en Chine ont, ainsi, été découverts dans certains ports, par exemple à Malte, avec comme destination finale la Libye. « L’idée est de faire interdire par l’ONU le commerce de bateaux pneumatiques vers ce pays afin d’assécher la ressource. Mais cela demande un travail juridique complexe puisqu’il faut traduire cette interdiction en droit international et la placer dans une résolution ». Alors qu’il n’a pas été possible en juin, lors du vote aux Nations Unies de la résolution 2292 concernant le renforcement de l’embargo sur les armes en Libye, d’inclure cette mesure, les juristes européens continuent de travailler en ce sens.

Sauvetage des migrants d'une embarcation pneumatique (© : EU-NAVFOR)

L’objectif est maintenant d’inclure l’interdiction dans une autre résolution,peut-être à l’occasion de la refonte de lla 2240, qui a trait à la lutte contre les trafics en Libye. Toutefois, les passeurs, jamais à court d’idées pour contourner les problèmes, commencent déjà à s’adapter : « Avant, ils se faisaient livrer des bateaux complets. Aujourd’hui, on constate plutôt des livraisons en pièces détachées, ce qui complique la lutte contre les approvisionnements et doit être pris en compte ». Sans compter le fait qu’en cas d’interdiction, de nouvelles sources pourraient se développer via les pays voisins. C’est le jeu éternel des mesures et contre-mesures, valable pour toutes les facettes de l’opération : « Les trafiquants s’adaptent rapidement aux modes opératoires mis en œuvre, ils trouvent des parades et, de notre côté, nous cherchons des parades aux parades et tentons d’anticiper des évolutions possibles des modes d’action en préparant les moyens de les contrer», rappelle l’amiral Humeau.

Interception d'un bateau suspect (© : EU-NAVFOR)

Pas d’intervention dans les eaux territoriales et à terre

Evidemment, la possibilité pour l’EUNAVFOR Med d’agir directement dans les eaux libyennes et jusqu’à terre porterait un coup décisif aux organisations criminelles se livrant au trafic d’êtres humains. Mais cette perspective, prévue dans le cadre des phases 2B et 3 de l’opération Sophia, ne semble pas appelée à devenir rapidement réalité, si tant est que ce soit le cas un jour. Car il apparait clair que, si les Européens étaient confiants sur le sujet en 2015, espérant une coopération très étroite avec le gouvernement d’union nationale qui devait se mettre en place en Libye, leur optimisme a été depuis sérieusement douché. Un an plus tard, les Libyens rencontrent encore des difficultés à unir les factions nées de la scission gouvernementale entre Tripoli et Tobrouk. Malgré les divisions, les autorités ne considèrent pas l’Etat en faillite et rejettent les incursions étrangères sur le territoire. « Les phases 2B et 3 supposent une autorisation des Nations Unies et une invitation des autorités libyennes. Or, celles-ci sont très jalouses de leur souveraineté. Elles acceptent l’aide internationale, notamment européenne, mais ne veulent pas que des militaires étrangers viennent faire le travail chez eux, à leur place. C’est pourquoi, à moyen terme, on ne voit pas réellement d’évolution positive quant au fait que le gouvernement libyen pourrait inviter l’UE à venir travailler sans son espace de souveraineté ».

A défaut de pouvoir mettre en œuvre les phases 2B et 3 de Sophia, l’Europe a donc planché sur des actions alternatives pour renforcer l’efficacité de l’EUNAVFOR Med. Dans le cadre du prolongement d’un an de l’opération, une revue stratégique a été élaborée afin de faire le point sur les actions entreprises, les résultats obtenus, tout en réévaluant la situation et les nouvelles réponses à apporter en fonction des évolutions constatées sur le terrain.  A la lumière des conclusions de la revue stratégique, il a été décidé de confier des missions supplémentaires à la force navale européenne.

Signature des accords pour la formation des marins et garde-côtes libyens le 23 août (© : EU-NAVFOR)

Former et équiper les garde-côtes libyens

La première est une campagne de formation et l’entrainement des garde-côtes libyens. Le Comité politique et de sécurité (COPS) du Conseil européen a donné son feu vert définitif à cette initiative le 30 août, une semaine après la signature d’un accord de coopération entre le contre-amiral italien Enrico Credendino, commandant de l’opération Sophia, et le commodore Abdallah OA Toumia, chef de la marine et des garde-côtes libyens. « L’objectif est de permettre aux Libyens d’être efficaces dans leurs eaux et de leur donner les moyens de lutter contre les trafics. Nous souhaitons par ce biais renforcer notre coopération et leur permettre d’effectuer le travail qui doit être entrepris dans le cadre de la phase 2B ». Les discussions se poursuivent entre l’Europe – qui financera cette action - et les autorités libyennes pour déterminer les contours précis de la mission dans la durée, l’entrainement à la mer des premiers stagiaires libyens devant débuter dès la fin septembre. La formation « basique » doit se dérouler dans les eaux internationales, à bord de bâtiments de l’EUNAVFOR, et sera complétée par des formations plus techniques, qui pourraient se dérouler dans des centres européens spécialisés, par exemple en Italie, à Malte ou encore en Grèce. Enfin, une troisième partie doit permettre d’assurer la mise en condition opérationnelle des équipages directement sur les bateaux de la marine libyenne. Il est pour le moment envisagé un stage de base de 14 semaines, puis une durée équivalente pour le second module et 8 semaines pour le dernier. La durée et le contenu dépendront du niveau de compétence du personnel formé, une réévaluation étant prévue régulièrement pour affiner le dispositif.

Concernant les moyens nautiques libyens, en plus des unités disponibles qui ont survécu à l’intervention internationale de 2011, il est prévu de livrer au pays une dizaine de bateaux, dont des vedettes qui devaient être transférées par l’Italie suivant un accord conclu en 2008 et qui sont depuis cinq ans bloquées par l’embargo. Six bateaux sont en attente à Bizerte et quatre autres à Naples.

Des bâtiments de la force au début de l'été (© : EU-NAVFOR)

Un contrôle effectif de l’embargo sur les armes

En plus de la formation des garde-côtes libyens, le Conseil européen du 20 juin a décidé de confier une autre tâche complémentaire à l’EUNAVFOR Med. Le mandat de celle-ci est complété avec la lutte contre le trafic d’armes parvenant en Libye malgré l’embargo décrété par l’ONU depuis 2011. Une mission également actée par le COPS le 30 août qui parait éloignée de la chasse aux passeurs mais qui, explique l’amiral Humeau, fait tout à fait sens : « Si nous parvenons à assécher le flot d’armes qui arrive par la mer, nous limiterons la capacité d’action des milices et mouvements djihadistes. On donnera alors de l’air au gouvernement libyen qui pourra se concentrer sur la lutte contre le trafic migratoire. Tout est lié ». Le 14 juin dernier, les Nations Unies ont d’ailleurs adopté une résolution (2292) pour renforcer l’embargo sur les armes en Libye. Les Etats et la coalition peuvent contrôler et saisir l’armement acheminé illégalement vers le pays. Pour la partie maritime, le problème était jusqu’ici qu’en cas de découverte d’armes sur un navire, aucun port de déroutement n’était désigné. C’est la raison pour laquelle, par exemple, une cargaison de 1500 véhicules en provenance du Moyen-Orient et destinée aux troupes du général Haftar n’a pas été saisie en mars dernier.

La France propose Marseille comme port de déroutement

Pour remédier à ce problème, les Etats membres de l’UE doivent désigner des ports de déroutement. On pense évidemment à l’Italie compte tenu de sa proximité géographique mais Rome n’a pas, à cette heure, fait de proposition en ce sens. Toutefois, la France a offert le port de Marseille pour ces opérations de déroutement, ce qui est suffisant pour que cette nouvelle tâche devienne effective. Le contrôle de l’embargo sur les armes passe, en outre, par la nécessité de disposer dans la zone de solides moyens médicaux. Certaines opérations pourraient en effet être menées de vive force et requérir une capacité de traitement de blessés. Selon les standards militaires pour des actions offensives, celle-ci doit être assez importante (Rôle 2), ce qui n’est pas le cas aujourd’hui sur les bâtiments de l’EUNAVFOR Med, plus par manque de personnel de santé que d’infrastructures. L’idée est donc de disposer, à moins de 2 heures de transport par voie aérienne, d’une capacité médicale de Rôle 2 en mer ou à terre, dans la zone où des assauts sur des navires récalcitrants pourraient être menés. Enfin, le troisième prérequis pour assurer le contrôle effectif de l’embargo résidait dans le traitement juridique des bateaux contrevenants. Le problème se pose notamment dans le cas d’armes cachées dans la cargaison d’un porte-conteneurs, pour laquelle l’équipage n’a pas la maîtrise du contenu des boites. Ce point a finalement été solutionné via la résolution 2292 de l’ONU qui limite l’action à la saisie du matériel illégal, sans obligation concernant les équipages. Des poursuites judiciaires à l’encontre des marins sont toutefois possibles de la part de l’Etat du bâtiment intervenant ou de celui du port de déroutement.

Alors que l’opération Sophia va pouvoir débuter ses opérations de contrôle, dans l’attente des décisions finales, qui ont donc été prises le 30 août, les marines française et britannique avaient déjà pré-positionné en Méditerranée deux bâtiments destinés à intégrer l’EUNAVFOR Med sitôt le feu vert donné. En attendant, ces unités travaillaient en soutien de la force en plus de missions nationales.

Le HMS Enterprise (© : EU-NAVFOR)

Extension à l’Est pour rejoindre la zone d’opération de Frontex

Concernant la zone d’intervention de Sophia, il a par ailleurs été décidé de l’étendre à l’Est. Une mesure qui découle initialement des accords conclus en avril dernier entre l’Europe et la Turquie pour fermer le passage vers la Grèce et les Balkans, principale zone de transit des migrants à destination de l’Europe avec plus de 900.000 personnes l’an dernier selon les chiffres de Frontex, l’agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures de l’UE. L’effet a été très fort puisque le flot de migrants arrivant depuis la Turquie s’est effondré de 95%. Dans le cadre de la revue stratégique élaborée pour adapter Sophia à l’évolution du contexte, il avait été envisagé qu’une partie de ce flux puisse se reporter sur la Libye, soit par la mer, soit par voie terrestre via la Syrie, la Jordanie et l’Egypte. De ce fait, les Européens ont voulu se prémunir en étendant la zone d’action de Sophia jusqu’à la hauteur de la frontière entre l’Egypte et la Libye. De cette manière, le corridor laissé jusqu’ici libre entre la zone de compétence de Sophia et celle de l’opération Poséidon pilotée par Frontex autour de la mer Egée disparait, permettant à l’Europe de pouvoir légalement contrôler l’ensemble de cet espace maritime. Une évolution très appréciable dans le cadre de la lutte contre le trafic d’armes puisque Sophia dispose ainsi d’un préavis supplémentaire pour intervenir sur des bateaux suspects se rendant par exemple vers le port de Derna, à l’Est de Tobrouk.

En revanche, supprimer le passage libre qui existait jusque-là ne permet pas encore de pouvoir  intercepter d’éventuels navires qui tenteraient d’acheminer directement des migrants depuis la Turquie vers la Libye. Le mandat de Sophia limite en effet, pour le moment, son intervention aux migrants et passeurs partant de Libye. Ce qui n’est donc pas sans poser problème dans le cas d’arrivées en provenance de Turquie ou même concernant les départs depuis les côtes égyptiennes. D’où l’idée de faire évoluer la résolution 2240 pour élargir encore le mandat de la force européenne. « L’emploi de cargos remplis de réfugiés partant depuis la Turquie pour rallier la Libye ou directement l’Europe est l’un des modes d’actions auxquels nous nous attendons et c’est l’une des raisons pour lesquelles il faut fermer le corridor entre les zones de Sophia et Poseidon ». Quelques cas de petites embarcations transportant plusieurs centaines de personnes et qui essayaient de passer en Italie depuis la Turquie ont, d’ailleurs, déjà été recensés.

Pas de report vers la Libye constaté depuis les accords avec la Turquie

Cela étant, pour le moment, aucun report massif du flux migratoire de la Turquie vers la Méditerranée centrale n’est constaté. « Il n’y a pas eu, pour l’heure, de bascule de l’Est vers le Sud. On ne voit pas passer par la Libye de Syriens, d’Irakiens ou d’Afghans. L’essentiel des migrants vient toujours d’Afrique sub-saharienne, du Sénégal à la Somalie, en passant par le Soudan et l’Ethiopie. En revanche, comme on pouvait s’en douter, de nouvelles routes semblent devoir se créer ou redevenir actives. C’est le cas par exemple du passage entre l’Egypte et l’Italie, qu’ont emprunté 15 à 20 bateaux en 2015 et pour lequel nous en sommes déjà à 39 depuis le début de l’année, ce qui représente plus de 11.000 migrants ». 

 

Migrants sur une frégate espagnole  (© : EU-NAVFOR)

Le flux en Méditerranée centrale semble se tasser

Ce début de semaine a été marqué, en raison de conditions météo très favorables, par une importante vague de départs depuis la Libye, ayant entrainé le sauvetage de plus de 9000 personnes en deux jours. Parmi elles, plus de 2100 ont été secourues le 30 août par deux bâtiments de l’EU-NAVFOR, le porte-aéronefs italien Garibaldi et la frégate espagnole Reina Sofia, qui ont conduits à eux seuls une vingtaine d’opérations de secours.

Toutefois, malgré ces chiffres impressionnants, de manière générale, et même s’il faut encore rester prudent, il est intéressant de constater que le flot migratoire en Méditerranée centrale est stable depuis 2015. Il est même, semble-t-il, en train de diminuer légèrement. « Fin août, nous avions comptabilisé environ 85.000 passages depuis la Libye, ce qui est un niveau équivalent à 2015, même un peu en dessous ». Tarissement « naturel » des arrivées ? Conséquence des difficultés faites aux passeurs par les marines européennes ? Action locale des Libyens ? « La tendance est légèrement à la baisse mais il est extrêmement difficile, pour le moment, d’en connaitre les raisons exactes », concède l’amiral Humeau. Parmi les facteurs qui peuvent dissuader les candidats à l’exil européen par la Libye, il y a peut-être, aussi, la dangerosité du voyage. Car la traversée de la Méditerranée et la partie terrestre qui la précède font partie des routes migratoires les plus périlleuses au monde. Fin juillet, l’Organisation Internationale pour les Migrations estimait qu’au moins 3034 personnes étaient mortes depuis janvier en tentant de traverser la Méditerranée pour rejoindre l’Europe (contre 1917 pour les 7 premiers mois de 2015). Parmi elles, 2600 ont selon l’OIM perdu la vie en partant de Libye. Les chiffres de Frontex sont du même ordre, avec selon l’agence européenne 2362 morts en Méditerranée centrale entre le 4 avril et le 17 août. Des victimes qui périssent pour la plupart dans les eaux territoriales libyennes, là où les moyens internationaux ne peuvent intervenir.

Chavirage d'un bateau de migrants en mai dernier (© : MARINA MILITARE)

Le principe humanitaire de non refoulement

Même s’il parait se tasser, le phénomène demeure donc très grave. Toutefois, l’Europe, via le mandat élargi de l’opération Sophia et le renforcement de la coopération avec la Libye et les Etats riverains, espère bien parvenir à endiguer le flux migratoire en Méditerranée centrale. Sur la question de l’accueil des migrants et réfugiés, on rappellera que, pour le moment, c’est le principe humanitaire de non refoulement qui s’applique aux personnes secourues en mer. « Le statut juridique de ces gens est clair : on ne les renvoie pas dans le pays qu’ils fuient ». Quant à un accord tel celui conclu entre l’UE et la Turquie, au travers duquel cette dernière garde ou récupère les migrants sur son territoire, un tel scenario avec la Libye n’est pas à l’ordre du jour. Pour cela, il faudrait au-delà d’une entente avec les autorités locales que le pays réponde à un minimum de standards autorisant l’accueil dans des conditions acceptables, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, par exemple sur la question de la peine de mort.

La situation demeure donc très complexe et les solutions dépendent toujours, en grande partie, du rétablissement d’une stabilité politique et civile en Libye. Le retour de la paix et de la sécurité dans ce pays est d’ailleurs considéré comme une priorité par la communauté internationale, qui craint depuis 2011 un effet de poudrière capable d’embraser une bonne partie de la région, où couvent différents foyers djihadistes, en particulier au Sahel.  

Les djihadistes profitent-ils du business migratoire ?

Alors que les groupes terroristes vivent largement des trafics illicites, l’une des grandes questions est d’ailleurs de savoir si Daech, qui s’était constitué un territoire autour de Syrte, a profité d’une partie de la manne financière liée aux migrants passant par la Libye. « Si des flux passent par des territoires contrôlés par Daech, cela génère vraisemblablement un péage. Toutefois, s’il y a sans doute un petit profit réalisé, aucun élément tangible ne permet à ce jour de lier les djihadistes au phénomène migratoire, et nous ne disposons d’aucun indice probant concernant une implication forte dans ce business ». Alors que la poche de Syrte n’est pas vraiment située sur les grandes routes migratoires, il n’est en cependant pas exclu que Daech dispose de cellules plus petites sur quelques points de convergence, par exemple au sud de Tripoli avec la route menant à Al-Koufrah, par laquelle arrivent le flux passant par le Soudan et qui démarre en Ethiopie, peut-être même du Yémen.

Cela étant, le fief de Daech en Libye, dont les Occidentaux craignaient qu’il crée des « métastases » et finisse par rejoindre les poches terroristes dans la bande sahélienne, est en train de tomber face aux forces libyennes soutenues par certains pays arabes et occidentaux. « Leur emprise sur la région de Syrte a complètement fondu et la probabilité d’avoir des routes migratoires contrôlées par Daech s’est donc considérablement réduite. Néanmoins, puisque les djihadistes fuient Syrte, il peut se produire un phénomène de dispersion en Libye et, de là, il ne serait pas impossible que des cellules parviennent à s’immiscer dans le contrôle de certains flux. Mais nous n’en sommes pas là aujourd’hui ».

Le porte-aéronefs italien Garibaldi et un avion luxembourgeois (© : EU-NAVFOR)

Cinq bâtiments et des aéronefs à pied d’œuvre

C’est pourquoi, sur ce point, l’EUNAVFOR Med demeure très attentive à l’évolution de la situation sur le terrain. En termes de moyens, la force aéromaritime européenne compte actuellement, autour du porte-aéronefs italien Garibaldi, la frégate espagnole Reina Sophia, le ravitailleur Werra et le chasseur de mines Datteln (qui va être remplacé prochainement par une frégate) de la marine allemande, ainsi que le bâtiment océanographique britannique Enterprise. S’y ajoutent des avions de surveillance maritime, dont un luxembourgeois et un espagnol, l’aéronautique navale française mobilisant régulièrement un Falcon 50. Enfin, comme on l’a vu, des bâtiments de la Marine nationale et de la Royal Navy vont venir renforcer Sophia pour le contrôle de l’embargo sur les armes.

Des moyens adaptés et en nombre suffisant

Par rapport aux débuts de l’opération, on note que les moyens navals sont aujourd’hui bien plus modestes, y compris en cette période de belle saison qui facilite pourtant les tentatives de traversées de la Méditerranée. Malgré tout, estime l’amiral Humeau, ce format est suffisant : « Jusqu’à présent, nous avons toujours eu des moyens en adéquation avec le travail effectif à la mer. C’est vrai qu’au moment du déclenchement de la phase 2A, nous avons atteint une douzaine de bâtiments, mais nous nous attendions alors à monter vite en puissance. Or, comme la perspective d’un passage rapide aux phases 2B et 3 s’est estompé, et que l’hiver est arrivé, une partie de la flotte a été rapatriée. La France, par exemple, n’a pas déployé de bâtiment au sein de Sophia depuis le retrait de la frégate Courbet le 22 novembre 2015. Cela étant, dès que ce sera nécessaire, la Marine nationale, comme ses homologues européennes, remettra des moyens à disposition, ce qui est notamment prévu avec le contrôle de l’embargo sur les armes ».

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L'INVASION MIGRATOIRE MASSIVE DE L'EUROPE PAR NOS VOIES MARITIMES MAIS AUSSI TERRESTRES DOIT CESSER IMMEDIATEMENT BIEN QUE NOUS SOYONS AVANT TOUT DE GRANDS HUMANISTES NOTRE CONTINENT EUROPEEN NE POURRA PAS ABSORBER CHEZ LUI TOUTE LA MISERE DU MONDE !

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